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Apesar de quase todos os países que integram o Mercosul já possuírem legislações que permitem o transporte de mercadorias em combinações compostas por um cavalo mecânico e dois semirreboques acoplados um ao outro por meio de uma quinta roda, geralmente conhecida como bitrem, essa configuração NÃO está autorizada para operar no transporte rodoviário internacional.

E por que não?

O Protocolo de Ouro Preto, assinado em 17 de dezembro de 1994, é o documento que consolidou e deu estrutura jurídica ao Mercosul, criando os órgãos decisórios do bloco (como o Conselho do Mercado Comum, o Grupo Mercado Comum e a Comissão de Comércio do Mercosul) e estabelecendo que as decisões seriam tomadas por consenso. Ele conferiu personalidade jurídica internacional ao Mercosul, permitindo que o bloco negociasse e firmasse acordos com outros países, e determinou que as normas produzidas pelos seus órgãos são obrigatórias para os Estados-Membros. Os protocolos, decisões e resoluções são os que regem áreas como o comércio, a circulação de pessoas e a padronização de regulamentos técnicos, como é o caso de pesos e dimensões para o transporte de cargas e passageiros.

Neste caso específico, como o Acordo sobre Pesos e Dimensões de Veículos, aprovado na segunda reunião quadripartite do Subgrupo de Trabalho nº 5 “Transportes”, realizada nos dias 19 e 20 de junho de 1991, não chegou a ser incorporado ao acervo normativo do Mercosul, considerando que seria conveniente que fosse atualizado e aprovado formalmente como norma do bloco e, assim, definir regras comuns que facilitassem o trânsito de veículos, contribuindo para o fortalecimento do processo de integração, em novembro de 2008 foi assinada a Resolução GMC nº 65/2008, que vigora até hoje, determinando:

Os limites de peso permitidos para a circulação de veículos de transporte de carga e de passageiros no âmbito do Mercosul consideram a configuração do veículo (quantidade de eixos com rodas simples ou duplas). Cabe destacar que o PBT (Peso Bruto Total, soma da tara e do peso bruto da carga transportada) máximo permitido é de 45 t (quarenta e cinco toneladas), dependendo das características do veículo ou conjunto de veículos. Esse é o mesmo limite autorizado no Chile.

Essa Resolução, que entrou em vigor em novembro de 2011, três anos após sua aprovação e assinatura, também estipula limites para dimensões, sendo que, para a combinação de caminhão-trator e semirreboque, o máximo autorizado é de 18,60 m. Dimensões são um dos temas de pauta em debate neste momento no âmbito do Mercosul. A Agência Nacional de Transportes Terrestres, que coordena a Delegação do Brasil nessas reuniões, não está medindo esforços para acordar as mesmas dimensões que foram alteradas recentemente no Contran, aumentando essa combinação para 19,30 m.

Para completar o tripé de motivos que inviabilizam a transposição de fronteiras por conjuntos do tipo bitrem, de acordo com as Resoluções GMC nº 58/94, 14/06 e 26/11, as frotas das transportadoras poderão ser compostas por veículos do tipo caminhão-trator com semirreboque, caminhão simples com reboque ou caminhão simples.

Em resumo, o bitrem não pode ser utilizado no transporte rodoviário internacional porque não existe um acordo comum entre os países do Mercosul que o autorize. As normas atuais limitam peso e comprimento a valores que não contemplam essa configuração e listam apenas três tipos de combinações permitidas (caminhão-trator com semirreboque, caminhão simples com reboque ou caminhão simples). Assim, mesmo que o bitrem esteja autorizado para o transporte interno em cada país, ele não pode cruzar fronteiras dentro do bloco.

E afinal, como um tema se transforma em norma válida dentro do Mercosul? Continue nos acompanhando para conferir no próximo artigo. 

Depois que o Congresso Nacional da Argentina rejeitou os decretos que ordenavam a eliminação da Dirección Nacional de Vialidad (DNV), o governo anunciou oficialmente os novos funcionários que liderarão quatro agências ligadas à regulamentação do transporte.

As nomeações foram confirmadas nesta quarta-feira (10/9), pela publicação dos Decretos n° 638/2025, 639/2025, 640/2025 e 641/2025. Dessa maneira fica formada a liderança da Junta de Seguridad en el Transporte (JST), da Dirección Nacional de Vialidad (DNV), da Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) e da Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).

No entanto, no caso das duas primeiras agências, os cargos foram restabelecidos, visto que os titulares ocupavam seus cargos antes da promulgação do decreto que propunha a dissolução das agências. Assim, o advogado Federico Suleta retomou seu cargo à frente da JST, enquanto o engenheiro Marcelo Campoy retornou à chefia da DNV.

No caso do CNRT, o arquiteto Carlos Frugoni assumirá a direção executiva. Ele substituirá Edgar Pérez, nomeado em 23 de fevereiro de 2024, conforme previsto no Decreto 183/2024.

Por fim, o advogado Nicolás Dapena Fernández foi escolhido para presidir a ANSV. Ele também preencherá a vaga deixada por Pedro Scarpinelli.

Antes disso, o governo havia decidido fechar e reestruturar a Vialidad Nacional, após alegar que a agência havia sido usada para executar esquemas de corrupção.

Apesar das intenções, as medidas foram revertidas em razão da rejeição dos decretos pelo Congresso na sessão realizada em 21 de agosto. Como resultado, as agências foram restabelecidas e a criação da Agência de Controle e Serviços de Transporte Público, proposta pelo governo para substituir a CNRT, foi descartada. A agência teria assumido a função de supervisionar as concessões rodoviárias.

Foto: Vialidad Nacional

A Comissão Europeia validou, na semana passada, o texto final do tratado Mercosul-UE. O documento segue agora para análise dos Estados-membros e do Parlamento Europeu, com expectativa de assinatura em dezembro, em Brasília, durante a cúpula do Mercosul.

A entrada em vigor do acordo, que prevê a desgravação tarifária de centenas de produtos, pode resultar em mais de US$ 7 bilhões em exportações adicionais para o Brasil e criar um mercado de mais de 700 milhões de consumidores.

O pacto eliminará tarifas sobre automóveis, máquinas, produtos farmacêuticos, vinhos e bebidas, chocolate e azeite.

Para resguardar os agricultores europeus, o acordo impõe limites às importações preferenciais do Mercosul: 1,5% da produção de carne bovina e 1,3% da produção de aves.
A UE é atualmente o terceiro maior parceiro comercial do Brasil. Em 2024, o valor total das exportações brasileiras para o bloco cresceu, em média, 10%, alcançando US$ 48,3 bilhões.

Junto ao acordo com o Mercosul, a Comissão Europeia apresentou suas propostas para concluir o Acordo Global Modernizado UE-México. As duas iniciativas, em conjunto, formam a maior zona de livre comércio do mundo e diversificam as relações comerciais do bloco com a América Latina.

O acordo com o México moderniza o atual pacto comercial, que já movimenta mais de 70 bilhões de euros por ano, aumenta a proteção para 568 produtos tradicionais e elimina tarifas — que hoje chegam a 100% — sobre algumas exportações agrícolas, aumentando a competitividade europeia no mercado mexicano.

As propostas incluem dois instrumentos jurídicos para cada pacto: um acordo completo, que exige ratificação por todos os Estados, e acordos provisórios, válidos apenas nas áreas de competência exclusiva da UE.

Com informações de Canal Rural