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A ABTI compartilha este artigo, publicado pelo Instituto Procomex. Confira a versão original, em espanhol, clicando aqui.

Análise sobre o MIC/DTA, o CRT e o desafio da sua transformação digital no marco de uma Janela Única Regional

Por Antonella Lanfranconi — Colômbia

Introdução

No contexto da integração econômica regional na América do Sul, avançar em direção à gestão 100% digital do trânsito terrestre internacional é tanto uma necessidade operacional quanto uma condição estrutural para alcançar uma verdadeira facilitação do comércio.

A recente publicação do "White Paper: Guidelines for Establishing a Regional Single Window" da ONU/CEFACT, nos levou a refletir sobre a realidade institucional, regulatória e operacional da América do Sul em termos de digitalização do comércio. Essa reflexão também se baseia na experiência adquirida em projetos multilaterais desenvolvidos pelo Instituto Procomex, como a Gestão Coordenada de Fronteiras do Mercosul (Banco Mundial, 2024) e a Facilitação do Comércio e Processos Transfronteiriços no Corredor Bioceânico de Capricórnio (BID, 2024-2025).

Este artigo oferece uma análise crítica das atuais condições de integração na América do Sul, à luz das diretrizes propostas no Guia para o Estabelecimento de uma Janela Única Regional (UN/CEFACT). Ênfase especial é dada ao transporte internacional de carga terrestre como um dos segmentos logísticos mais integrados da região, e oportunidades concretas são identificadas para seu fortalecimento como condição necessária para avançar em direção a uma Janela Única Regional eficaz.

A Janela Única Regional como objetivo estratégico

Uma Janela Única Regional representa uma estratégia fundamental para a integração operacional do comércio exterior na América do Sul. Seu objetivo não se limita à digitalização de processos, mas busca facilitar o comércio transfronteiriço, melhorar a eficiência regulatória, fortalecer a gestão de riscos, fomentar a interoperabilidade entre os países e construir uma governança público-privada eficaz e colaborativa. Em outras palavras, é concebida como uma plataforma que articula vontades, padrões e tecnologias para alcançar uma integração econômica regional mais profunda e efetiva. Dentro desse amplo contexto, um dos mecanismos operacionais mais relevantes é a Declaração Única Regional. Ela permite que operadores privados façam uma declaração eletrônica única e harmonizada no início da operação, cujos dados são distribuídos automaticamente da Janela Única Regional para todos os países envolvidos (origem, trânsito, destino). Com base nessas informações, cada autoridade nacional pode processá-las e responder pelo mesmo canal regional, gerando um resultado consolidado.

Essa abordagem elimina a duplicação de documentos, melhora a rastreabilidade e permite uma experiência unificada para os operadores. Ao mesmo tempo, fornece aos países dados antecipados e consistentes, essenciais para uma gestão de riscos mais eficaz. Em suma, a Declaração Única Regional é um instrumento transformador dentro de um objetivo mais amplo de integração estrutural regional, cujo alcance vai além do meramente tecnológico.

Lacunas nas Janelas Únicas Nacionais e a oportunidade do transporte

Ao observar a situação na América do Sul, evidenciam-se níveis distintos de desenvolvimento das Janelas Únicas nacionais. Embora todos os países contem com alguma plataforma para gerenciar informações relacionadas ao comércio exterior, há diferenças significativas em aspectos como o grau de digitalização dos controles, a cobertura dos regimes (exportação, importação e trânsito), o nível de integração com os órgãos de controle e as aduanas, bem como nos modelos de governança institucional.

Argentina, Bolívia e Uruguai denominam essas plataformas de Janela Única de Comércio Exterior (VUCE), enquanto o Brasil opera o Portal Único Siscomex e o Chile o Sistema Integrado de Comércio Exterior do Chile (SICEX). O Paraguai, por sua vez, gerencia duas plataformas distintas: a Janela Única de Exportação e a Janela Única do Importador.

Essas diferenças estruturais, tanto em capacidades tecnológicas como em marcos normativos e modelos de gestão, constituem uma barreira para uma integração imediata e plena rumo a uma Janela Única Regional. No entanto, reconhecer essa diversidade é fundamental para desenhar estratégias de interoperabilidade gradual, baseadas em componentes funcionais comuns que possam escalar progressivamente.

Nesse sentido, o setor de transporte terrestre internacional apresenta-se como um dos componentes do comércio exterior mais avançados e harmonizados a nível regional, tanto normativa quanto operacionalmente. Isso o torna um excelente ponto de partida para construir componentes funcionais interoperáveis de uma futura Janela Única Regional. Para os países do MERCOSUL+Chile, o trânsito internacional terrestre sob o Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) requer a consolidação e distribuição segura e padronizada de informações antecipadas. Atualmente, o Sistema Informático de Trânsito Internacional Aduaneiro (SINTIA) permite consolidar informações antecipadas sobre carga e transporte, distribuir dados às autoridades aduaneiras e é compatível com os sistemas aduaneiros nacionais. Por meio desse sistema, as autoridades recebem antecipadamente informações referentes ao Manifesto Internacional de Carga/Declaração de Trânsito Aduaneiro (MIC/DTA). Embora o Sistema SINTIA apresente falhas técnicas e operacionais reconhecidas pelos países, ele constitui, na prática, uma implementação funcional de interoperabilidade regional.

A Carta de Porte Internacional (CRT): o obstáculo ao trânsito sem papel

Em contraste com os avanços na digitalização do MIC/DTA, o Conhecimento Rodoviário de Transporte (CRT), embora seja um documento de porte obrigatório exigido pelas autoridades aduaneiras e de transporte, existe exclusivamente em formato papel. Embora no sistema SINTIA contemple-se a possibilidade de transmitir seus dados junto ao MIC/DTA, essa funcionalidade, além de pouco utilizada pelos operadores, não elimina a necessidade de sua emissão em papel com os carimbos e assinaturas correspondentes. Isso impede o avanço para um trânsito 100% digital, elevando os custos, reduzindo a rastreabilidade e gerando atrasos nos controles de fronteira.

A digitalização do CRT é o próximo passo indispensável para modernizar o controle do transporte na região. Já existem iniciativas consolidadas de digitalização dos conhecimentos de transporte em outros modais, como o e-BL (electronic Bill of Lading) no transporte marítimo e o e-AWB (electronic Air Waybill) no aéreo. Isso demonstra que a transformação digital do CRT não enfrenta limitações tecnológicas, mas sim uma falta de articulação entre o setor público e o privado para avançar de forma coordenada, considerando as particularidades desse setor.

O que deve ter um e-CRT interoperável?

O primeiro passo é compreender a realidade específica desse documento e os atores envolvidos. O CRT é, essencialmente, um documento comercial e contratual entre partes privadas (como o remetente e o transportador), mas cumpre uma função indispensável para os controles nacionais aduaneiros e de trânsito. Essa dupla natureza implica que sua transformação digital deve contemplar simultaneamente os requisitos do setor privado e do setor público.

Por isso, o desenvolvimento de um CRT eletrônico não pode ser uma iniciativa unilateral. É imprescindível que seja desenhado e implementado sob um esquema de governança conjunta público-privada, onde as necessidades operacionais do comércio estejam alinhadas com as exigências de controle dos Estados.

Para que o CRT eletrônico seja efetivo e legítimo, ele deve cumprir com:

Requisitos do setor privado:

• Equivalência legal com o CRT em papel (valor probatório e contratual);

• Assinatura digital válida e reconhecida regionalmente;

• Integração com sistemas de gestão logística (ERP, TMS);

• Interoperabilidade entre países e operadores logísticos.

Requisitos do setor público:

• Acesso seguro e verificável nos controles em rota, com capacidade online e offline;

• Integração com plataformas regionais como o SINTIA ou suas evoluções;

• Validação automatizada de dados-chave: transportadoras, veículos, seguros, carga;

• Registro auditável de assinaturas, alterações e rastreabilidade legal.

Um simples documento PDF com assinatura não é suficiente. O CRT eletrônico deve ser construído sobre uma estrutura de dados padrão, com mecanismos de validação eletrônica confiáveis e reconhecimento jurídico multilateral, que ofereçam segurança e confiança tanto aos operadores logísticos quanto às autoridades de controle. Nenhum ator, por si só, pode levar adiante a implementação do CRT eletrônico. É necessária uma governança que envolva autoridades de transporte, aduana, câmaras empresariais e organismos regionais como o MERCOSUL e a ALADI. O desenvolvimento do CRT eletrônico deve ser, necessariamente, um projeto público-privado e regional.

Conclusão

A integração regional por meio de uma Janela Única Regional pode parecer, para muitos, um objetivo distante e complexo. No entanto, essa percepção não deve desencorajar os avanços progressivos, colaborativos e integrados em iniciativas concretas que reforcem tanto o controle quanto a facilitação do comércio transfronteiriço.

Nesse contexto, a digitalização do CRT constitui um passo tangível, imediato e altamente simbólico para consolidar a integração do transporte terrestre internacional. Esse documento, chave nas operações de trânsito, é um dos principais obstáculos para uma gestão do transporte totalmente digital. Embora o MIC/DTA já conte com uma solução regional digital operacional, enquanto o CRT permanecer em formato papel, a eficiência, rastreabilidade e transparência do trânsito continuarão limitadas.

A região não alcançará um sistema de trânsito internacional totalmente digital e sem papel sem abordar a transformação do CRT. Seja por meio do SINTIA ou de sua evolução, a criação de um CRT eletrônico interoperável e reconhecido regionalmente é uma condição estrutural para avançar rumo a uma maior integração como uma Janela Única Regional.

Transformar o CRT em um documento eletrônico interoperável, juridicamente válido e aceito pelos setores público e privado é, portanto, o próximo marco estratégico. Sua implementação estabelecerá as bases para uma integração operacional regional concreta, progressiva e confiável, que dê sustentação real à aspiração de uma futura Janela Única Regional sul-americana.

O leilão da Ponte Internacional de São Borja-Santo Tomé e do Centro Unificado de Fronteira (CUF) foi finalizado nesta manhã com a vitória do grupo Plus Byte SRL, da Argentina, com uma proposta de outorga no valor de US$ 29 milhões.

A proposta da Plus Byte superou os valores oferecidos pela única concorrente, a CS Infra, que apresentou proposta de US$ 26,6 milhões. O valor de outorga mínima previsto no edital era de US$ 26,5 milhões.

O Consórcio Ponta Negra Logística tentou participar do leilão, mas não foi habilitado. Segundo a comissão de outorga, o grupo não atendeu a um dos itens do edital.

A concessionária vencedora do certame assume compromisso de investir, ao longo dos 25 anos da concessão, um total de US$99 milhões em melhorias. Estão previstas obras como a recuperação da estrutura, dos acessos à ponte e do centro de fronteira, além da ampliação das instalações de processamento aduaneiro. 

A Plusbyte S.R.L. é uma empresa que atua no setor privado e tem desenvolvido principalmente projetos junto a prefeituras e administrações públicas da Argentina, oferecendo serviços que vão desde a manutenção urbana até a gestão de frotas de veículos.

A ponte e o CUF são atualmente operadas pelo consórcio Mercovia, que teve seu contrato prorrogado desde 2021, até ser viabilizada a licitação. Esta foi a terceira tentativa dos governos de fazer o leilão neste ano. A primeira foi suspensa e a segunda ficou deserta após nenhuma proposta ser apresentada.

A ABTI esteve representada no leilão pela vice-presidente executiva, Gladys Vinci. Estiveram presentes no evento autoridades como o Ministro dos Transportes Renan Filho; Ricardo Botana e Viviane Esse, representante argentino e brasileiro da COMAB, responsável pela concessão da ponte, o presidente da INFRA S.A., Jorge Bastos; e o prefeito de São Borja, José Luiz Machado, entre outros.

A Associação compartilhará maiores detalhes sobre a nova administração da ponte e do CUF que impactem o setor de transporte rodoviário conforme os detalhes forem divulgados.

Confira os detalhes do edital aqui.