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Tanto as exportações quanto as importações gaúchas à Argentina seguem despencando. No acumulado do primeiro bimestre do ano sobre o mesmo período do ano passado, os embarques do Rio Grande do Sul ao país vizinho recuaram 17,2%, para US$ 122 milhões. É um quinto do que foi vendido à China. A maior influência na queda, disparada, foi da venda de máquinas e equipamentos para agricultura e pecuária (US$ 12 milhões, -81,3%).

Segundo os dados do governo federal, detalhados pela Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul (Fiergs), as importações caíram ainda mais, com recuo de 21,3%, para US$ 317 milhões. A redução foi puxada por óleos brutos de petróleo e automóveis de passageiros.

A crise da Argentina tem puxado o resultado bem negativo nas exportações (-8,3%) e importações (-28,4%) gerais do Rio Grande do Sul. O país é o terceiro principal destino dos produtos daqui, atrás de China e Estados Unidos, que compraram mais do que em janeiro e fevereiro do ano passado. É também a segunda principal origem das importações, perdendo apenas para os Estados Unidos, de onde os gaúchos estão comprando mais.

Não se esperava que os sérios problemas da Argentina fossem resolvidos da noite para o dia pelo presidente Javier Milei ou outro que fosse eleito, mas quem decide fazer negócios com o país vizinho está retrancado. Ainda há exportações do ano passado que não foram pagas, pois dólares foram retidos pelo governo para evitar desvalorização maior do peso. As movimentações envolvendo a safra de verão, especialmente de soja, começarão em breve, alerta o 2º Vice-Presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), Francisco Cardoso.

— A partir de abril e maio, há as colheitas, novas exportações, novos câmbios, talvez entrem mais US$ 10 bilhões ou U$ 15 bilhões. O governo tem que realmente passar confiança de redução do déficit fiscal, que é âncora da solução dos problemas. Isso transmite confiança para quem tem dinheiro para emprestar e investir no país — detalhou.

O novo governo realmente conseguiu dois superávits fiscais mensais seguidos agora em 2024, o que ocorreu pela primeira vez em mais de uma década. A inflação anual, porém, segue em três dígitos e a taxa pobreza na Argentina atingiu 57%. O impacto social da alta de preços é grande, alerta o embaixador do Brasil na Argentina, Julio Bitelli.

— A expectativa é de que a inflação desacelere, mas a situação é complexa. Os salários não acompanham o ritmo e os níveis de pobreza são bastante preocupantes. Obviamente a preocupação com a economia é legítima pela situação do país, mas o impacto social está muito grave — diz.

Fonte: GZH/Giane Guerra

Diante das dúvidas recorrentes, a ABTI reforça que o comprimento máximo permitido para a combinação de caminhão trator e semirreboque em transporte internacional permanece inalterado, mantendo-se em 18,60 metros.

Muitas das dúvidas surgem por conta da Deliberação Nº 270/23, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que definiu, em dezembro do ano passado, que, para o transporte de cargas nacional, a combinação caminhão trator e um semirreboque poderão ter um comprimento máximo de 19,30 metros.

Esta decisão não se aplica ao TRIC, que deve respeitar os limites estabelecidos na Resolução GMC nº 65/2008, ainda vigente. No âmbito do Mercosul, vale o limite de 18,60 metros para a combinação de veículos.

Descumprir este limite é infração grave, conforme Decreto nº 5462/05, sujeito a multa de US$ 2.000 e impedimento da continuidade da viagem.

Como informado recentemente, a ABTI continua defendendo sua posição de longa data: que o limite de comprimento deveria ser aplicado apenas ao semirreboque, garantindo igualdade na capacidade de transporte para todos os operadores e liberdade na escolha do cavalo mecânico e no tamanho das cabines adotadas.

Para melhor compreender a realidade das transportadoras e para possibilitar a formulações de ações que estejam de acordo com o interesse do setor, a ABTI solicita que se informe no formulário a seguir a medida dos semirreboques com a qual estão operando.

As informações enviadas via formulário são sigilosas, sendo utilizadas única e exclusivamente para direcionar as próximas ações da ABTI.

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O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) apresentou, nesta quarta-feira (27), ao ministro dos Transportes, Renan Filho, o impacto para a atividade transportadora da mistura do biodiesel de base éster ao diesel fóssil. O teor da mistura, que era de 10% em 2022, hoje é de 14%, em atendimento à resolução do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética). A política foi implementada como parte da estratégia nacional de transição energética. Na prática das empresas, porém, a mudança na composição tem se revelado prejudicial.

Em reunião realizada na sede da pasta, em Brasília (DF) – que também contou com a participação da ex-ministra e ex-senadora Kátia Abreu, do diretor executivo da CNT, Bruno Batista, e da gerente executiva Ambiental da CNT, Erica Marcos –, a Confederação reforçou a sua posição de condicionar o aumento da mistura a testes de viabilidade técnica; aprimorar as especificações do biodiesel utilizado no Brasil; implementar medidas de controle de qualidade; e sempre considerar o setor de transporte nas políticas públicas.

O presidente Vander Costa falou da importância da definição, de forma técnica e objetiva, da mistura adequada do teor de biodiesel a ser adicionado ao diesel a fim de garantir uma redução eficiente e emissões. "Entendemos que é necessário ampliar o debate e o setor de transporte precisa ser ouvido. Temos trabalhado com dados técnicos e testes que comprovam que teores acima de 10% aumentam o consumo e os custos operacionais do transporte", disse.

Durante a reunião, foram exibidos resultados da Sondagem CNT sobre o biodiesel brasileiro, na qual se colheram informações de 710 empresários do setor de transporte. Entre os entrevistados, 60,3% relataram a incidência de problemas mecânicos relacionados ao teor da mistura. As principais ocorrências dizem respeito ao aumento da frequência de troca de filtros (82,7%) e a falhas no sistema de injeção (77,1%). Como resultado, foi percebido um aumento nos custos com a manutenção dos veículos.

Também foi compartilhado o case da Sambaíba, atuante no transporte público de São Paulo. Em 2023, a empresa monitorou os tanques da garagem e realizou testes em campo, comparando diferentes teores de biodiesel. O resultado foi que, acima de 10%, foi constatada a presença de borra (resíduo) em tanques, filtros e peças automotivas. Com isso, a limpeza dos tanques, que era anual, precisou ser realizada em meses alternados. A frota, por sua vez, visivelmente perdeu potência. Novamente, registrou-se aumento total de gastos na operação.

Os participantes também tiveram acesso aos dados do estudo encomendado pelo Sistema Transporte à UnB (Universidade de Brasília). Os pesquisadores tomaram como base a performance de dois caminhões, um Ford Cargo 815 (fase P5) e um Mercedes-Benz Accelo 815 (fase P7). Quando abastecidos com diesel B20 (20% de biodiesel na mistura), em comparação com o B7, os motores sofreram perda de potência de até 10% e perda de torque de até 2,5%, sob a mesma rotação. Quando se adotou diesel B20, ambos os veículos emitiram monóxido de carbono com valores acima dos limites estabelecidos pelo Proconve.

O presidente da CNT também citou o Projeto de Lei nº 4.516, conhecido como "Combustível do Futuro", aprovado, neste mês, na Câmara dos Deputados, condicionando o aumento do teor do biodiesel de base éster no diesel fóssil a testes de viabilidade técnica. Além disso, o texto instituiu o óleo vegetal hidrotratado mediante o Programa Nacional de Diesel Verde, que prevê a sua participação volumétrica obrigatória.

O ministro Renan Filho acolheu o pleito da CNT e afirmou entender a importância e a emergência da questão. "O setor de transporte é o maior consumidor de biodiesel hoje no país e precisa ser ouvido. Precisamos tratar essa questão da transição energética com cuidado e garantir que o que está sendo definido permite ao Brasil avançar."

Compromisso

Para o diretor Bruno Batista, é fundamental destacar que o setor transportador tem uma preocupação legítima com a sustentabilidade ambiental. "Desde 2007, desenvolvemos ações com esse foco, por meio do Programa Despoluir. Acreditamos que é essencial debater também outras soluções, como o diesel verde (HVO), já utilizado em outros países e que permite custo-benefício e segurança melhores aos transportadores."

Fonte: CNT