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Em fase de testes no Brasil desde o fim de março deste ano, na Rio-Santos (BR-101), e, na Ayrton Senna, desde abril, o free flow promete transformar a nossa relação com as estradas, além de acelerar a eficiência no setor do transporte rodoviário, o modal mais utilizado do País. Quando pensamos neste sistema de fluxo livre, sem praças de pedágio e cancela, os impactos são grandes.

Muitos fatores influenciam a eficiência de uma viagem para operadores logísticos como por exemplo a qualidade da estrada: é um elemento fundamental para maior previsibilidade das entregas e, também, de redução da necessidade de manutenção dos veículos. Segurança também é um critério chave para quem trabalha todo dia nas estradas e que é diretamente conectado à condição das rodovias. Além disso, o free flow permite uma transação para um modelo de pagamento proporcional ao trajeto percorrido que trará maior justiça tarifária.

No quesito qualidade, sabemos que as estradas brasileiras necessitam de muitas melhorias em infraestrutura: de acordo com dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgados em 2022, 60% da malha rodoviária brasileira pavimentada apresentava algum tipo de problema, sendo considerada regular, ruim ou péssima. Quando comparamos as diferentes regiões do Brasil, o índice que aponta a baixa qualidade das rodovias chega a 79% no Norte e de 56% no Sudeste.

A previsão é de que este contexto de infraestrutura seja melhorado a partir de novas concessões de pedágios, considerando: de 2016 a 2021, foram investidos cerca de R$ 163,07 mil, em média, a cada quilômetro, na malha viária sob gestão pública. Já no caso das rodovias privadas, o investimento por quilômetro foi de R$ 405,15 mil, no mesmo período, segundo a CNT. A expectativa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é que 17 mil quilômetros a mais de estradas sejam pedagiadas até 2025, o que promete melhorar consideravelmente as condições do transporte rodoviário no Brasil. Isso traz eficiência pro setor.

Desde 2000, um fator que facilita o dia a dia de quem circula pelas estradas brasileiras são as tags. Inclusive para empresas, o uso delas, junto com uma plataforma de gestão de despesas permite economizar tempo nas viagens bem como um maior controle de custos com acesso à informações detalhadas de uso que facilita a gestão da frota. Quem já está equipado terá um transição muito fluida para a nova modalidade de cobrança, sem necessidade de pagamento após a viagem e sem risco de multa.

O uso das tags já conta com incentivos financeiros em várias concessionárias como Eixo SP, Dutra ou EcoRioMinas. Esses incentivos também estão previstos em quase todos os novos editais, como por exemplo nos lotes 1 e 2 do Paraná. Por um lado, tem o desconto básico de 5% para todos os tipos de veículos, por outro lado o desconto de usuário frequente que reduz o valor da tarifa de pedágio à cada passagem realizada na mesma praça, para veículos de passeio.

O Free Flow traz muitas vantagens, uma delas é reduzir o custo de instalação de infraestrutura já que a montagem dos pórticos representa gastos bem menores à construção de praças. Reduz também os custos operacionais para a concessionária. Contudo, há um desafio grande atrelado ao risco de inadimplência, que depende de incentivos à democratização do uso da tecnologia para ser minimizado.

Atualmente, cerca de 50% de brasileiros ainda não adotaram nenhum tipo de meio de pagamento automático de pedágio e permanecem no modelo tradicional, pegando fila na praça e pagando em dinheiro. Por isso prevemos uma forte tendência de adesão ao free flow, não apenas por conta dos descontos, como também pela promessa inerente ao novo sistema: a de agilizar o fluxo de veículos nas rodovias e nas vias urbanas. Isso, por sua vez, pode contribuir para a diminuição do consumo combustível, gerando menos emissões de CO2 na atmosfera. Todos esses resultados favorecem não só o setor de transporte, como também o meio ambiente e os cidadãos que transitam pelas vias todos os dias.

A boa notícia é que as tags que o mercado já conhece facilitam a transição para o free flow, pois o sistema é aderente às tecnologias já existentes, como a RF1D1, utilizada pela Greenpass, startup que há mais de quatro anos desenvolve, opera e comercializa soluções white label de mobilidade.

Todas essas mudanças permeiam o grande desafio que já bate à porta do mercado de transporte e mobilidade como um todo, tanto para pessoas físicas como para empresas: mover-se cada vez mais de forma eficiente.

Fonte: Edenred / Clara Le Bail

O "dólar blue", principal cotação paralela usada na Argentina para a moeda americana, ultrapassou pela primeira vez o patamar de 1 mil pesos, seguindo a trajetória de forte alta pré-eleições presidenciais no país.

Nesta terça-feira (10), o governo argentino anunciou uma unificação de três cotações paralelas do dólar — o solidário, Catar e tarjeta — para turismo e poupança, aos quais são aplicados impostos para desencorajar a compra de moeda estrangeira.

Trata-se de mais uma medida para estancar a saída de dólares do país, que observa um reforço da crise cambial às vésperas da escolha do novo presidente. O país sofre com uma inflação galopante, com a falta de credibilidade de investidores estrangeiros e também a falta de reservas monetárias.

Em comparação, a cotação oficial do dólar na Argentina está na casa dos 365 pesos.

Sempre que medidas como essa acontecem, há impactos no dólar blue porque ele circula livre de intervenção das autoridades. E ele já vinha em forte arrancada por conta do cenário econômico e das incertezas eleitorais.

Na segunda-feira (9), o candidato ultraliberal à presidência da Argentina, Javier Milei reafirmou seus planos de dolarizar a economia e recomendou evitar o peso argentino. Ele é o favorito nas pesquisas para as eleições de 22 de outubro.

"Jamais em pesos, jamais em pesos. O peso é a moeda emitida pelo político argentino, portanto não pode valer nem excremento, porque esses lixos não servem nem para adubo", declarou Milei em uma entrevista à Radio Mitre.
Além do novo ataque ao peso, Milei reiterou "a convicção de fechar o Banco Central, o que se faz na prática dolarizando". "Mas depois vamos escolher a moeda que quisermos".

Há uma grande preocupação de economistas com a proposta, porque o país precisaria ter ao menos reserva internacional suficiente para garantir que a população tenha acesso a moeda americana em um primeiro momento. Além disso, a Argentina ficaria dependente das decisões de juros do Federal Reserve, o banco central americano.

O que é 'dólar blue' e a qual a diferença para o câmbio oficial?

O dólar blue tem uma dinâmica semelhante a qualquer taxa de câmbio: tem seu preço, que varia todos os dias, e as devidas regras de negociação. A diferença para o câmbio oficial é, justamente, a forma como a cotação da moeda é definida.

A cotação oficial é definida com base na conversão de uma moeda estrangeira para o peso, feita por instituições regulamentadas pelo Banco Central da Argentina. Já o dólar blue tem seu preço definido por instituições não regulamentadas, que vendem a moeda pelo preço que quiserem, a depender da procura.

Além do dólar blue, a Argentina possui mais de 10 outras cotações para o dólar, criadas com o objetivo de tentar conter a saída de moeda do país — além de estimular a entrada.

O que fez a Argentina chegar nessa crise?

Podemos dizer que o que fez a Argentina chegar nessa crise foi o desequilíbrio na balança de pagamentos.

O que isso quer dizer? A Argentina importou mais do que exportou, ou seja, gastou mais do que arrecadou em moeda estrangeira. Segundo o Instituto Nacional de Estatística e Censos (Indec), as exportações da Argentina tiveram queda de 10,9% no segundo trimestre deste ano em relação ao mesmo período do ano anterior, enquanto as importações subiram 4,3%.

Para tentar arcar com as suas dívidas primárias, o país:

• passou a imprimir mais pesos (a moeda nacional); e

• fez empréstimos de altos valores com credores internacionais, como o Fundo Monetário Internacional (FMI).

E por que isso é ruim?

• quando um país coloca mais moeda em circulação, aumenta a pressão no consumo e desregula relação entre oferta e demanda dentro do país. Por conta disso, os preços podem subir, reforçando a inflação que já é alta; e

• a Argentina pegou dinheiro emprestado com instituições financeiras e não pagou, fez sucessivos acordos com o FMI e não cumpriu. A pouca reserva de dólares é a principal causa para que a Argentina não cumpra com os seus compromissos internacionais, o que diminui a confiança internacional com o país, afastando os investidores e financiadores.

Fonte: G1

As entidades ligadas ao comércio externo divulgaram uma carta aberta onde explicam a situação crítica e em alguns casos terminal que o setor atravessa; Asseguram que a dívida privada com fornecedores ascende a 40 bilhões de dólares, sendo que metade se deve às Siras e Sirases implementadas pelo Governo.

Dezesseis câmaras e entidades ligadas ao comércio exterior concordaram em se referir à grave crise que o setor atravessa. Representam as diferentes empresas que compõem a cadeia de valor comercial, que estão mais do que preocupadas, sobrecarregadas com a quantidade de obstáculos que devem superar, muitas vezes sem sucesso, para funcionarem.

Estão endividados e, o que é pior, não conseguem progredir com crédito ou trabalho. Em poucas linhas buscam, de alguma forma, retirar o peso que os impede de realizar transações.

Não falam apenas em "priorizar, na futura agenda governamental, a competitividade, a fiabilidade e a estabilidade das regras". Asseguram que "hoje o nosso setor se encontra numa situação crítica. A distorção de regras básicas de funcionamento, como a multiplicidade de taxas de câmbio e restrições comerciais (SIRA, SIRASE, CEF), potencialmente incompatíveis com acordos internacionais e mesmo com a nossa própria legislação, bem como a liquidação obrigatória de moedas de exportação, estão a gerar uma diminuição muito significativa das exportações argentinas e das empresas que decidem enveredar pelo caminho da exportação", diz a carta.

A Argentina em 2023 poderá representar apenas 0,25% das exportações mundiais, um mínimo histórico. A multiplicidade de barreiras irregulares está a condicionar gravemente o desenvolvimento dos processos de produção e abastecimento.
"O nível de dívida comercial privada com fornecedores estrangeiros superou todos os recordes, atingindo uma projeção para dezembro de aproximadamente US$ 40 bilhões, dos quais metade são pagamentos adiados através de ferramentas de administração de comércio e serviços (especificamente SIRA e SIRASE)", diz a carta.

Burocracia kafkiana

As entidades pedem que o Comitê Nacional de Facilitação do Comércio – um dos pilares para a melhoria do comércio exterior, tão difundido e com excelentes resultados em outros países do mundo por meio da simplificação e digitalização – seja formalizado e faça parte da agenda.
"Não podemos continuar enfrentando os custos e os tempos de incerteza nas questões cambiais; a falta de diálogo público-privado sobre questões inerentes às nossas áreas de trabalho; de regras não escritas e geração de novas regulamentações e restrições em velocidade cada vez maior", sustentam as entidades.

Segundo o Banco Mundial, a média das exportações sobre o PIB na América Latina e no Caribe foi de 28,2% em 2022, em comparação com uma média das exportações argentinas sobre o PIB de 16,8%. Para importações e serviços, o indicador mostra a mesma tendência: a média das importações da América Latina e do Caribe foi de 29,9% da média das importações argentinas, de 15,3% do PIB, no mesmo ano. "E para isso precisamos honrar nossos compromissos. Devemos melhorar substancialmente as relações comerciais com o mundo, com o nosso próprio bloco do Mercosul e com outros blocos e países", acrescentam.

Por último, a carta apela à transparência nas negociações.

A lista de entidades de comércio exterior que assinam são:

- AAACI (Asociación Argentina de Agentes de Cargas Internacional)

- AIERA (Asociación de Importadores y Exportadores de la República Argentina)

- ATACI (Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional)

- CAC (Cámara Argentina de Comercio y Servicios)

- CACIPRA (Cámara de Comercio, Industria y Producción de la República Argentina)

- CAME (Confederación Argentina de la Mediana Empresa)

- CATARA (Centro de Agentes de Transporte Aduanero de la República Argentina)

- CDA (Centro Despachantes de Aduana de la República Argentina)

- CERA (Cámara de Exportadores de la República Argentina)

- CGERA (Confederación General Empresaria de la República Argentina)

- CIRA (Cámara de Importadores de la República Argentina)

- CN (Centro de Navegación)

- FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas)

- FECACERA (Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República Argentina)

- PAETAC (Primera Asociación de Empresarios de Transporte Automotor de Cargas)

- UIPBA (Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires)

Fonte: La Nacion